As necessidades dos portos brasileiros

Roberto Lopes

Diretor de operações e investimentos da Logz Logísitca Brasil

O setor portuário brasileiro, por onde circula cerca de 95% de nosso comércio exterior, passa por um profundo processo de transformação, iniciado com o ciclo de concessões de operações à iniciativa privada a partir da lei 8.630 de 1993, chamada de Lei dos Portos, e que foi acelerado a partir da lei 12.815 de 2013, que abriu a possibilidade de construção de terminais e portos privados que adicionam modernidade e capacidade ao sistema logístico.

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Nesse contexto, a Logz Logística tem investido nos dois modelos, destinando mais de R$ 800 milhões no desenvolvimento de ativos portuários no Estado e gerando mais de mil empregos diretos e 3 mil indiretos, com R$ 8,5 milhões recolhidos em tributos somente em 2014.

Entre esses empreendimentos em solo catarinense estão o Porto Itapoá (onde tem 28% de participação acionária), o Terminal Portuário Santa Catarina (Tesc) em São Francisco do Sul, a operadora logística WRC e o Terminal de Grãos de Santa Catarina (TGSC), este ainda em implantação. Nos próximos cinco anos, esses empreendimentos gerarão mais 1,6 mil empregos diretos e 3,8 mil indiretos em Santa Catarina, por meio de investimentos que superam R$ 1,6 bilhão.

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Entretanto, investimentos como esses podem ser acelerados com atuações mais céleres do setor público em assuntos que vão do licenciamento ambiental, alterações nas poligonais dos portos públicos e execução das dragagens de manutenção e aprofundamento, além da melhoria dos acessos rodoviários e ferroviários. É nesta frente que ainda devemos avançar.

É imperioso que o setor público, nas diferentes esferas, e o setor privado se unam para buscar a plena integração intermodal, promovendo a eficaz conexão dos portos a rodovias e ferrovias que precisam operar como um sistema para garantir a necessária eficiência que nosso comércio exterior demanda para ser mais competitivo.

Como os acessos não se fazem só por terra, é preciso ter em mente que a eficiência portuária dependerá também, em grande medida, de seus canais marítimos de navegação. No caso da baía da Babitonga, sabemos que os grandes navios porta-contêineres nem sempre podem operar com plena capacidade em seus modernos e eficientes terminais por força de restrições em seu canal de acesso, assim como navios para atender aos mercados de exportação de grãos e movimentação de cargas gerais que também não exploram sua capacidade máxima por restrições de calado.

O problema poderá agora ser resolvido com as obras emergenciais de dragagem, cujo edital acaba de ser publicado pelo governo estadual. A sociedade como um todo deve apoiar essas obras, envidando esforços para que elas sejam executadas o mais rapidamente possível, com a certeza de que serão fundamentais para o desenvolvimento da região da Babitonga e para Santa Catarina.