O que explica o transporte coletivo de Blumenau ter passado de referência a modelo em xeque

O transporte público de Blumenau termina o ano de 2021 sendo contestado em diferentes instâncias. Alvo de uma CPI e de uma investigação do Ministério Público, o contrato da Blumob com a prefeitura também é debatido pela população.

Seja por aqueles que pagam R$ 4,50 a cada viagem e reclamam da qualidade do serviço, seja por aqueles que não concordam com os aportes públicos para o serviço.

Mas o que aconteceu com o serviço que, no seu auge, em 2001, chegou a transportar 41,14 milhões de usuários por ano, cerca de 113 mil passageiros por dia? Como chegamos até aqui? Leia, nesta segunda parte do especial “Transporte Público Collab”, o que aconteceu com o Consórcio Siga e as escolhas feitas pela cidade desde então.

As idas e vindas do transporte de Blumenau

No início da década de 2000, a prefeitura de Blumenau chegou a apresentar em uma conferência sobre mobilidade urbana, na Espanha, o modelo do transporte coletivo implementado na cidade. 

O estudo de caso levado a um evento internacional era uma chancela a um sistema integrado, bem avaliado pelos usuários e que chamava a atenção até mesmo de outros países — comitivas da Colômbia e do México chegaram a vir conhecer de perto detalhes da operação e da gestão do transporte público de Blumenau.

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Duas décadas se passaram e os ônibus foram relegados a segundo plano pelo blumenauense. 

Em 2001, o então Serviço Autônomo Municipal de Trânsito e Transportes (Seterb), autarquia que mais tarde foi transformada em secretaria, registrava recorde de usuários no transporte coletivo: 41,14 milhões em um ano, uma média de 112,7 mil por dia. 

Atualmente, ainda em meio à pandemia de Covid-19, esse volume chega próximo à metade disso (61 mil usuários por dia), mesmo com um crescimento populacional de 37% nesse período.

O modelo que hoje está em xeque foi se desgastando ao longo do tempo. Anos de estímulo — e crédito farto — à compra de automóveis e motocicletas tornaram o veículo próprio mais acessível e os coletivos menos atrativos. Em 2001, existiam 99 mil veículos na cidade, enquanto em 2021 já são mais de 272 mil. Em 20 anos, a proporção passou de um carro para cada 2,7 habitantes para 1,3 a cada morador.

Mais recentemente, a invasão de aplicativos de transporte individual deu novo golpe no transporte coletivo. Restrições impostas pela crise sanitária e a profusão do home office, que dispensou muitos trabalhadores de andar de ônibus, acabaram agravando uma realidade que já estava dada.

— O que percebemos em todo o mundo é que há uma redução de pessoas que usam o transporte coletivo. E isso acontece por várias razões: ou as pessoas trabalham mais perto, ou estão em home office, ou usam os aplicativos de transporte — avalia Heinrich Pasold, diretor geral da Agência Intermunicipal de Regulação do Médio Vale do Itajaí (Agir), órgão que atua na fiscalização do atual contrato de concessão.

Uma análise dos últimos dois editais lançados em Blumenau para contratar o responsável pelo serviço revela um encolhimento do sistema. 

Na concessão de 2007, vencida pelo Consórcio Siga — formado pelas empresas Nossa Senhora da Glória, Rodovel e Verde Vale, que já atuavam na cidade, mas de forma autônoma —, a licitação exigia uma frota de 258 carros para operação de 93 linhas. 

Esses números caíram para 246 veículos e 89 linhas no processo licitatório que foi ao mercado em 2016.

A disputa daquele ano acabou com vitória da Viação Piracicabana, já conhecida dos blumenauenses por cumprir um contrato emergencial após a era Siga. A empresa, a única a apresentar proposta na concorrência, criou uma sociedade de propósito específico (SPE) para tocar o negócio.

Deu a ela o nome de Blumob.

A extinção do Siga e a conta para os usuários

A Piracicabana aterrissou em Blumenau em um momento caótico do transporte coletivo. Em janeiro de 2016, o município anunciava o rompimento do contrato de concessão firmado menos de 10 anos antes com o Siga.

A incapacidade financeira das três empresas que formavam o consórcio de pagar funcionários resultou em paralisações em série a partir do segundo semestre de 2015. Sem salários em dia, motoristas e cobradores cruzavam os braços e se recusavam a sair das garagens.

O município chegou a fazer uma intervenção no sistema, que surtiu pouco efeito. Uma das conclusões tiradas à época, lembra Lairto Leite, diretor de Transportes do Seterb, era de que as empresas não conversavam entre si e não atuavam como consórcio — não faziam compras em conjunto, por exemplo, o que poderia baratear insumos básicos, como pneus e óleo diesel.

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Depois de algumas etapas administrativas e jurídicas, a prefeitura acabou optando por cortar o vínculo com o Siga. Napoleão Bernardes, atualmente sem cargo eletivo, era o prefeito à época. Foi dele a canetada que decretou a caducidade do consórcio, um recurso tratado por ele próprio como “última hipótese”.

— Não é uma decisão que tenha um momento. É o conjunto da obra, de tantas e tantas paralisações e da falta de confiança no sistema que levaram ao rompimento do contrato. O consórcio não tinha mais condição de fazer a sua missão, que era transportar as pessoas — justifica Bernardes.

Líder do consórcio, a Glória, que detinha 66% do sistema, era a empresa do trio com mais dificuldades financeiras e deixou dívidas que até hoje estão sendo pagas. Na época, muitos questionaram se a Verde Vale e a Rodovel não poderiam ter assumido fatia extra do sistema de transporte na cidade. Como o contrato era com o Siga, não havia a possibilidade de o município romper com a Glória e manter as outras duas empresas, afirma Leite:

— Na época, mandamos fazer uma consultoria e percebemos que o passivo da Nossa Senhora da Glória era o dobro do ativo, ou seja, a empresa não tinha como se sustentar. E as outras começaram a ir pelo mesmo caminho.

Napoleão admite que a prioridade, naquele momento, era restabelecer o serviço com um prestador que pagasse regularmente os funcionários e garantisse ônibus passando no ponto no horário. Isso fez com que a nova concessão, após mais de um ano de serviço emergencial, prestado com ônibus velhos, avançasse pouco, ao menos na relação custo-benefício para o usuário.

O transporte seletivo (os conhecidos “vermelhinhos”, ônibus menores com tarifa diferenciada, sem cobradores e que paravam em qualquer lugar quando acionados) não foram contemplados na nova licitação. As estações de pré-embarque, que permitiam poupar o pagamento de uma tarifa, acabaram desativadas.

Os veículos novos que chegaram não tinham ar-condicionado, diferente de alguns carros do Consórcio Siga. A passagem de domingo, antes a R$ 1 e em alguns casos até gratuita, passou a ter o mesmo valor dos dias da semana.

Despesas que antes eram obrigação da concessionária, como a vigilância dos terminais, também foram assumidas pela prefeitura mais recentemente. Tudo isso pesa na conta final da operação, que ficou mais barata do que era antes.

Essas vantagens levam Éder Lima, presidente do Seterb durante a gestão do ex-prefeito Décio Lima (PT), nos anos 2000, a crer que o antigo consórcio poderia ter um destino diferente.

— Se o Siga tivesse os benefícios que hoje a Blumob tem, ele teria condições de se manter.

R$ 31 milhões à Blumob, mas conta pode aumentar

O sistema dava sinais de que ao menos estancaria a sangria – ou seja, parar de perder passageiros. Em 2018, primeiro ano cheio de operação da Blumob, foram 25,54 milhões de pessoas transportadas, segundo dados do Seterb. No ano seguinte, melhorou um pouco: 25,57 milhões, cerca de 70 mil usuários por dia. Vale lembrar a média de 2001, ano de recorde no número de usuários do sistema, que foi de 112,7 mil usuários por dia.

Então surgiu a pandemia de Covid-19, que interrompeu o serviço entre março e agosto de 2020 — houve uma janela de um mês de retomada, entre junho e julho — e provocou limitações no atendimento como forma de conter a transmissão do vírus.

Com despesas fixas, como salários de funcionários, e sem poder rodar, a Blumob acionou a Justiça em agosto de 2020 cobrando da prefeitura uma conta de pouco mais de R$ 18 milhões. Como resultado da ação judicial, o município passou a fazer aportes no caixa da empresa a partir do mês seguinte.

De acordo com a Agir, já foram direcionados R$ 31 milhões dos cofres públicos para a Blumob. Cálculos preliminares, que ainda precisam ser confirmados, indicam que o desequilíbrio é maior e haveria a necessidade de aportes de mais R$ 27 milhões.

— Se nós não tivéssemos inflação, se não tivéssemos pandemia, não haveria necessidade de mudança no contrato. A inflação quebra o poder aquisitivo do cidadão, ele vai pagar mais por um serviço que é igual, e a pandemia trouxe a redução e a paralisação dos serviços. Então em razão desse cenário, hoje esse contrato está desequilibrado, o que significa que ele não está mais remunerando a empresa de acordo com aquilo que foi ofertado para ela no edital — avalia Heinrich Pasold, diretor geral da Agir.

Na prática, porém, as alterações não são simples. Para o diretor da Agir, há partes do contrato firmado que não podem ser alteradas, chamadas de “elementos blindados”.

Em depoimento em outubro à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) aberta pela Câmara de Vereadores para apurar supostas irregularidades na prestação do serviço, o diretor de Transportes do Seterb defendeu o repasse da prefeitura e afirmou que a situação da pandemia muda o fato de apenas a tarifa ter que custear o transporte coletivo.

— Essa foi a única forma de manter o transporte coletivo. E sobre os valores aportados, hoje já sabemos que foi pouco, ainda não é o suficiente — projeta Lairto Leite, diretor de Transportes do Seterb.

Questionados por parte da população e pelos críticos do governo, os valores destinados pelo município ao caixa da Blumob têm respaldo jurídico, pondera Raul Ribas, advogado especializado em Direito Constitucional e com experiência no direito público.

Ele explica que a Lei Geral de Concessões garante que todo contrato deve prever mecanismos para manter o equilíbrio financeiro do serviço e a remuneração do prestador.

— Uma vez quebrado esse equilíbrio, para mais ou para menos, ele precisa ser restabelecido.

Empresa lucra 9,6% sobre o sistema independente do cenário

A Taxa Interna de Retorno (TIR) da Blumob, por contrato, é de 9,6%. Segundo a gerente de Controle, Regulação e Fiscalização de Transporte Coletivo, Lucilene Bezerra da Silva, o índice foi obtido por meio de uma pesquisa da média em outros municípios. Para a Agir, a taxa segue o padrão de mercado.

— A TIR é o risco. Tem que pensar o seguinte: eu vou montar uma empresa e essa empresa vai me dar um lucro. É mais vantagem eu ter esse lucro ou jogar o dinheiro na aplicação financeira e ganhar os juros? — explica Heinrich Pasold, diretor geral da AGIR.

Para o advogado Raul Ribas, é difícil cravar se a TIR é correta ou não. O especialista explica que ela é fruto de um cálculo complexo, uma equação que envolve o equilíbrio financeiro da operação com as especificações do edital, tudo sustentado por meio de estudos técnicos.

— Ela tem que ser justificada, baseada em análise técnica a respeito daquele serviço e local específicos onde o serviço será prestado — observa.

O diretor geral da Agir resume que o contrato deve representar um investimento que valha a pena para a empresa concessionária. Quanto maior o risco do negócio, mais a taxa de retorno sobe. Entre esses riscos, ele cita greves, aumento do combustível, novos impostos, oscilação no mercado internacional e outros imponderáveis – como a própria pandemia.

Quem paga a conta?

O contrato entre a prefeitura de Blumenau e a Blumob foi firmado em 2017, com o objetivo de durar 20 anos. Para que ele se sustente por mais 16, mesmo após uma pandemia, a tarifa técnica entra no centro da discussão. Ela é o valor que tem que ser repassado à empresa para equilibrar a receita.

— A empresa teve que tirar capital para comprar os ônibus, fazer a implantação da bilhetagem eletrônica. Então houve um esforço financeiro para colocar essa operação em andamento. Nós trabalhamos muito com a tarifa técnica na AGIR. Ela representa tudo que a empresa investiu, o que ela tem, qual é o valor que é preciso disponibilizar com relação à receita para dar esse equilíbrio. O equilíbrio é quanto de tarifa técnica eu tenho que ter para zerar essa conta — explica Pasold

No momento, a Agir faz uma revisão tarifária extraordinária do sistema para verificar o que pode ter saído do eixo durante a pandemia. Uma primeira revisão tarifária periódica do contrato, que acontece a cada três anos, apontou uma tarifa técnica de R$ 5,51, que não foi aplicada na prática.

O valor cobrado acabou sendo de R$ 4,30, levando em conta o princípio da modicidade – o benefício ao usuário. Atualmente ela está em R$ 4,50, com previsão de reajuste em 2022.

— Houve um descolamento da tarifa técnica para a tarifa do usuário. A tarifa técnica que zeraria esse equilíbrio é maior. É comum não só em Blumenau, mas em outros estados e municípios, tanto no Brasil como no mundo, que o poder público faça esses aportes financeiros para que se mantenha o pagamento da tarifa técnica e que o usuário tenha condição de se manter nessa prestação do serviço. Então essa diferença normalmente é aportada pelo município — comenta Lucilene Bezerra da Silva, gerente de Controle, Regulação e Fiscalização de Transporte Coletivo.

Com uma CPI em andamento, uma investigação no Ministério Público, uma pandemia que ainda não teve fim e dados preliminares que apontam que mais aportes da prefeitura serão necessários para manter o sistema em funcionamento, tudo indica que o modelo de concessão, de tarifa e o próprio contrato do transporte coletivo de Blumenau ainda devem protagonizar algumas discussões na cidade.

Na última semana, a Câmara de Vereadores aprovou a criação do Fundo Municipal de Transporte Urbano (FMTU), projeto do Executivo para subsidiar, entre outros, o serviço de transporte coletivo. Este recurso ajudaria a manter a viabilidade do sistema em Blumenau, que apresenta, principalmente após a pandemia, graves problemas de sustentabilidade financeira.

Investigação jurídica e política apura detalhes do contrato atual

O contrato da Blumob com a prefeitura de Blumenau passa por uma investigação do Ministério Público para apurar possíveis irregularidades. Desde 16 de julho o processo está em sigilo, o que impede a promotoria de repassar informações sobre os autos.

O que foi divulgado pelo MP antes do sigilo é que estavam sendo investigadas a modalidade da licitação, a exigência de ônibus novos e a alteração da potência dos veículos de 200 para 180 cavalos. As supostas irregularidades foram negadas pela prefeitura e pela Blumob.

Além de ser alvo de investigação do MP, o contrato também está na mira de uma CPI. Um dos motivos que justificou a abertura da comissão parlamentar de inquérito é o fato de a Blumob não ter construído uma garagem, uma exigência do contrato, no primeiro ano de concessão. Na CPI, Lairto Leite, diretor de Transportes do Seterb, confirmou que houve uma alteração no contrato para que a estrutura seja construída apenas em 2022.

De acordo com a AGIR, mesmo que for comprovada alguma irregularidade na prestação do serviço ou no contrato, existem etapas administrativas a serem seguidas. Elas incluem notificação, advertência e multa. A extinção contratual é a última delas.

— Claro que se for comprovado que algo muito grave aconteceu, ele (contrato) vai direto para a extinção, mas existem as etapas — explica Heinrich Pasold.

O que é o Collab:

O projeto ‘Transporte Coletivo Collab’ é uma série de reportagens produzida entre o Santa, o curso de Jornalismo da Universidade Regional de Blumenau (Furb) e outros veículos de comunicação da cidade.