Mudanças de governos, falta de modernização na gestão de grandes projetos, de dinheiro reservado no Orçamento da União e a própria burocracia e complexidade da empreitada, que obrigatoriamente tem de passar por DNIT, Ibama, Funai e é fiscalizada por órgãos como Tribunal de Contas da União (TCU) e Ministério Público Federal (MPF), ajudam a entender por que até hoje não há máquinas trabalhando no trecho.
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O superintendente do DNIT em SC, João José dos Santos, atribui à “magnitude” da obra, como já havia dito em edição do “Debates AN”, em 2010, o fato de o órgão ter de revisar e voltar atrás em editais.
Para ele, é a forma de garantir uma duplicação dentro dos padrões de qualidade que atendam à demanda futura – estudo apenas do trecho entre a BR-101 e São Francisco do Sul calculava o tráfego em 70 mil veículos por dia para 2012 e aumento para 91 mil em dez anos.
Auditoria da Controladoria Geral da União (CGU) em 2011, determinada por Dilma após escândalo mostrado pela revista “Veja” que levou à queda da cúpula do Ministério dos Transportes, trouxe à tona outras evidências.
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O relatório apontou precariedade nos projetos de engenharia, o que levou ao descumprimento de cronogramas e superfaturamento das obras. O nível gerencial do órgão foi descrito como “o mais baixo existente”, sem ferramentas de controle e gestão.
A primeira licitação para as obras, ao custo de R$ 941 milhões, subiu para R$ 949 milhões após revisão. Intervenção do TCU obrigou a novas revisões que baixaram o custo a R$ 900 milhões e, depois, a R$ 885 milhões. O projeto básico foi descrito como “deficiente”, havia serviços de água e luz orçados que Casan e Celesc fariam gratuitamente e a areia usada nas obras seria comprada de terceiros em vez de retirada de jazidas ao longo da rodovia.
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