Evitando o enjoo nos carros autônomos

*Por Bradley Berman

Está próximo o dia em que as pessoas presas no tráfego serão libertadas da monotonia de dirigir. As empresas estão investindo bilhões para elaborar sensores e algoritmos para que nós, motoristas, possamos voltar nossa atenção para aquilo de que gostamos: nossos celulares.

Mas, antes que a grande promessa possa se realizar, precisamos superar um problema antigo: o enjoo. "A comunidade dos veículos autônomos entende que esse é um problema real com o qual tem de lidar. Isso me motiva a ser muito sistemática", disse Monica Jones, pesquisadora de transportes da Universidade do Michigan.

Assim, Jones lidera, desde 2017, uma série de estudos em que mais de 150 pessoas foram instaladas no banco da frente de um Honda Accord 2007. Elas foram conectadas com sensores e colocadas em um trajeto que incluía cerca de 50 curvas à esquerda e outras manobras.

Cada indivíduo foi levado ao longo da mesma rota tortuosa uma segunda vez, mas agora tinha de completar um conjunto de 13 tarefas cognitivas e visuais simples em um iPad Mini. Cerca de 11 por cento deles ficaram enjoados ou, por outras razões, pediram que o carro parasse. Quatro por cento vomitaram.

Jones não fica feliz ao documentar que os indivíduos ficaram tontos, hiperventilaram ou vomitaram. Ela sente a dor deles, pois é portadora crônica do enjoo de movimento e experimentou esses desconfortos nos bancos traseiros a vida toda. "Não me lembro de uma ocasião em que isso não tenha acontecido. E, conforme envelheço, vai piorando."

Também está piorando para as legiões de viajantes que chamam um Uber ou um táxi e não tiram os olhos da tela no trajeto. Os indivíduos pesquisados na Universidade do Michigan foram recrutados para representar não apenas aqueles com histórico de enjoo, como Jones, mas também passageiros ao longo de um espectro de suscetibilidade. Um número igual de homens e mulheres foi testado.

Os primeiros 20 minutos foram realizados no MCity, uma cidade administrada pelo Instituto de Pesquisa de Transporte da Universidade do Michigan. Mais recentemente, porém, o Accord enfrentou o tráfego local durante uma hora. Os indivíduos testados serão, por fim, colocados no banco de trás.

No estudo, os participantes narraram seus níveis de náusea durante o trajeto. Câmeras de vídeo e sensores com fio capturaram expressões faciais, frequência cardíaca, temperatura da pele e mudanças da postura corporal e da cabeça. Estes foram ligados às métricas precisas sobre o movimento do veículo.

Jones quer ajudar as pessoas a evitar e a tratar o enjoo do movimento. Mas, nessa fase inicial de sua pesquisa, seu objetivo é apenas entender melhor os "fundamentos da resposta humana". Por exemplo, pode haver pistas de como os passageiros que se sentem enjoados mantêm a cabeça e a postura ou de como posicionam os dispositivos móveis que estão usando. "Não estou em busca da solução de engenharia", disse Jones.

Mas Florian Dauth, engenheiro de carros autônomos do ZF Group da Alemanha – um dos maiores fornecedores automotivos do mundo –, está no negócio de elaborar soluções de engenharia. Ele trabalha há mais de dois anos em estratégias para reduzir o enjoo do movimento em veículos autônomos.

"Estamos desenvolvendo algoritmos que aprendem com base em reações corporais", disse ele, referindo-se ao código gerado pela máquina que determina o caminho do veículo. Para funcionarem com segurança, os veículos autônomos já recebem e combinam dados de inúmeros sensores de radar, de laser, de vídeo e ultrassônicos. O ZF Group disse que os dados sobre o bem-estar do passageiro devem ser adicionados ao algoritmo.

Dauth está coletando dados biológicos dos passageiros por meio de medidas da atividade cerebral coletadas por eletrodos presos ao couro cabeludo do passageiro e de um monitoramento semelhante do coração. Quando colocado em produção, o sistema de resposta autônomo provavelmente seria reduzido a câmeras alimentadas por software de detecção facial, ou talvez dispositivos de vestir.

"Digamos que o carro faça uma forte curva à esquerda e depois freie bruscamente no farol vermelho. Estamos registrando todos os movimentos do veículo e as reações do passageiro ao mesmo tempo. Se você reagir de uma maneira que lhe cause sintomas, então no futuro evitaremos essas manobras." Em outras palavras, a inteligência artificial do carro autônomo aprende a dirigir de uma maneira que não o deixa enjoado.

O ZF Group pode querer que os carros autônomos sejam pilotos mais tranquilos, mas, em Michigan, a pesquisa de Jones coloca parte da responsabilidade de evitar o enjoo do movimento no bom senso do passageiro. Como é de esperar, não ler um livro, ou o Twitter, ajuda a evitar o mal-estar.

Mas Brian Lathrop, tecnólogo da Volkswagen com doutorado em psicologia cognitiva, não espera que os passageiros deixem de lado o celular. "Se você está falando de um veículo autônomo nível 4, você tem de se perguntar: o que as pessoas vão fazer no carro?", disse ele. Em um carro nível 4, os passageiros não precisam prestar atenção ao volante ou à rua.

"A resposta fácil é que eles usarão seus smartphones. Mas você também tem de antecipar a alta probabilidade de que estejam usando algum tipo de realidade virtual ou sistema de realidade aumentada." Isso mesmo. Estamos enfrentando um admirável mundo novo automotivo em que as pessoas ampliam a estrada em um veículo autônomo enquanto usam capacetes de realidade virtual (RV) totalmente imersivos.

Lathrop, trabalhando com colegas tecnólogos do Centro de Inovação e Engenharia da Volkswagen, na Califórnia, no coração do Vale do Silício, está tentando eliminar o enjoo do movimento ao usar a realidade virtual em um automóvel em movimento. Lathrop disse que o mal-estar acontece quando há uma desconexão entre os sinais enviados para seu cérebro a partir de seu ouvido interno e o que você está vendo. "Eu queria analisar como você poderia abordar essa desconexão entre os sinais visuais e o sinal de estímulo", disse ele.

Logo, a Volkswagen e sua marca de luxo, a Audi, estavam desenvolvendo conteúdo de RV original para o carro. "Você pode coordenar o fluxo óptico de informações visuais dentro do dispositivo de RV de tal modo que ele esteja correlacionado com o movimento real do veículo", disse ele.

Alguns meses atrás, tive uma dessas experiências de RV em um passeio teste no banco de trás de um SUV, com um jogo criado pela Holoride – empresa oriunda da Audi que desenvolve entretenimento para veículos. Pus um Oculus Rift e fui imediatamente transportado para as imagens e sons de uma cápsula submarina cercada por grupos de águas-vivas, baleias azuis deslizando suavemente e criaturas aquáticas ondulantes.

As ruas de San Jose, na Califórnia, onde foi realizado o passeio, desapareceram da minha consciência. No entanto, cada movimento do submarino virtual – acelerando, girando, evitando tubarões – era informado pelos movimentos reais do SUV da Audi. Usando o termo de Lathrop, meu fluxo óptico estava perfeitamente alinhado com meu sinal de estímulo, por isso não enjoei.

"Você pode aplicar essa mesma lógica a aplicativos de produtividade, atividade social, compras e exploração", disse Lathrop. Isso não significa que todos precisamos usar aparelhos de RV para evitar náuseas quando tentamos ser produtivos em um veículo autônomo. "Prevejo que podemos ter um tipo muito discreto de plataforma de RV, que seria como usar óculos escuros", disse ele.

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