Confira a entrevista com José Carlos Belotto, coordenador do Programa Ciclovida da UFPR e vice-presidente da Federação Paranaense de Ciclismo

Belotto começou a se interessar pela bicicleta como meio de trasnporte em 2002. Acredita que a mobilidade urbana é um fator promotor da qualidade de vida e a bicicleta é a ferramenta capaz de transportar a pessoa de maneira sustentável e saudável. Para ele, a sociedade brasileira está em processo de mudança em relação à cultura do uso da bicicleta, e lentamente, caminha para transformar cidades com maiores e melhores estruturas cicloviárias.

Jornal de Santa Catarina – Como fomentar o uso da bicicleta em cidades que não são pensadas nelas?

José Carlos Belotto – Tudo é um processo. A bicicleta foi importante para se locomover nos anos 1950 e 1960. Depois, o automóvel começou a tomar conta das cidades e ela foi sendo esquecida, se tornando um meio das classes menos privilegiadas. As ruas deixaram de ser um espaço de convivência e passaram a ser um lugar de passagem, apenas. A cultura do automóvel impactou diretamente nas cidades, no aumento da quantidade de ruas, no excesso de velocidade. As vias se tornaram perigosas. Durante um bom tempo, a bicicleta foi pensada só como lazer. Mas a tendência voltou, e as pessoas estão em um processo de mudança de pensamento. Entretanto, quem projeta ciclovias não tem uma vivência de projetos cicloviários e, na maioria, não são usuários da bicicleta. Falta conhecimento e falta preocupação em satisfazer os usuários. Falta formação especializada e falta a cultura de ter a bicicleta como um meio de transporte.

Santa – Você estudou sobre a evolução de uso de bicicleta no mundo. Como foi esse processo?

Belotto – Na Europa, as pessoas voltaram a andar de bicicleta nos anos 1960 e 1970, quando viviam os problemas que o Brasil vive atualmente, de congestionamento e de violência no trânsito. Começou na Holanda, pelo excesso de mortes das estradas e pela crise no petróleo. Então, surgiram vários movimentos cicloativistas e as pessoas começaram a pedir pela reinclusão da bicicleta, porque ela é um símbolo de humanização das cidades. Como começou cedo e hoje eles chegaram a esse nível, um exemplo para o mundo todo.

Santa – De que maneiravocê vê a cultura de andar de bicicleta no Brasil?

Belotto – No Brasil, o movimento cicloativista começou a se formar em 2004. É muito recente. Os cicloativistas, naquela época, fizeram os primeiros movimentos nas cidades e chamaram a atenção do poder público. Depois, a academia se envolveu no tema. As universidades criaram estudos e fizeram articulações entre o movimento social e o poder público. Em um terceiro momento, a mídia começou a pautar muita matéria sobre o assunto. Isso fez com que a opinião pública se fizesse favorável à cultura da bicicleta. Começou então uma maior pressão com as autoridades.Verifica-se, atualmente, que a bicicleta é um meio de transporte de interesse social e deve ser apoiada por políticas públicas. Agora que começamos a pensar nessa cultura. A estrutura cicloviária tende a crescer a partir de agora, bem como a preocupação com campanhas continuadas de educação no trânsito.

Santa – Como deve ser a malha cicloviária ideal de uma cidade? Há um exemplo?

Belotto – A malha cicloviária ideal deve ser conectada e planejada. Ela deve ser proveniente de uma pesquisa que verifique a demanda dos ciclistas. Por exemplo, é preciso saber qual os caminhos mais usados pelos ciclistas na cidade. É importante saber a infraestrutura da cidade, isto é, nas ruas mais movimentadas é necessário haver ciclovias ou ciclofaixas, já nas vias mais calmas, os ciclistas podem tranquilamente compartilhar o espaço com os veículos. Os bairros devem ser ligados ao destino final dos ciclistas, geralmente a região central da cidade. Deve haver espaço para os ciclistas em regiões como de escolas, shoppings e universidades.

Santa – Em Blumenau, temos muitos calçadas compartilhadas. O que você acha deste tipo de estrutura?

Belotto – Em Curitiba, também. A maior parte da infraestrutura para ciclistas é compartilhada. Esse tipo de estrutura acaba nem agradando muito os ciclistas, nem pedestres. É uma solução que só deve ser usada quando não há mais outra alternativa. A velocidade do pedestre e do ciclista é diferente. A velocidade de quem anda de bicicleta é três vezes mais rápida do que a de quem caminha. Por ser um veículo, conforme o Código de Trânsito, é mais lógico que ela divida espaço com os veículos, e não com pedestres.

Santa – Como você analisa a relação ciclistas e motoristas?

Belotto – Essa relação é reflexo da falta da educação no trânsito e da cultura do uso da bicicleta. Quanto mais pessoas estiverem de bicicleta, mais o trânsito vai desafogar e mais os motoristas vão passar a perceber essa relação de uma maneira diferente. A média nacional de pessoas que usam a bicicleta como meio de transporte é de 3%. Se conseguirmos elevar para 10% ou 20% seria um alívio muito grande no trânsito das cidades. Os motoristas tem de perceber os ciclistas como um aliado dele no trânsito. Quanto mais ciclistas nas ruas, mais o trânsito ficará seguro, pois todo o mundo vai começar a percebê-los e respeitá-los.

O QUE DIZ A LEI

– l Estacionar em ciclovias/ciclofaixas: ingração grave (cinco pontos na careira) e multa de R$ 127,69

– Trafegar em ciclovias/ciclofaixas: infração gravíssima(sete pontos na carteira) e multa de R$ 574,62

– Deixar de guardar a distância lateral de 1,50 metro ao passar e ultrapassar bicicleta: infração média ( quatro pontos na carteira) e multa de R$ 85,15

Fonte: Departamento de Trânsito de Santa Catarina e Código de Trânsito Brasileiro ?

LARGURA DAS CICLOFAIXAS

Conforme a Lei Municipal Complementar 142/97:

– Art. 42 – A largura mínima de cada ciclovia deverá ser de 1,50 metros para pista com sentido único de circulação e 2 metros para pista com sentido duplo de circulação.

– Art. 43 – A localização e trajeto das ciclovias deve evitar ao máximo o cruzamento de bicicletas com veículos acessando estabelecimentos lindeiros e/ou vias transversais. Parágrafo 1 – As ciclofaixas (junto a pistas de rolamento de veículos) e ciclovias (separadas fisicamente das pistas de rolamento de veículos) serão acompanhadas de coerente sinalização horizontal, vertical e semafórica, se necessário.

Parágrafo 2 – Os trechos deciclovias e/ou ciclofaixas devem ser integrados para permitir a circulaçãodireta de bicicletas entre os bairros da cidade.

Fonte: Lei Municipal Complementar 142/97