Caminhões começam a trocar motores a diesel por elétricos

*Por Susan Carpenter

Chino, Califórnia – Levou algum tempo para que me acostumasse com o raio da curva, assim como com o gigantesco volante. Mas a versão elétrica da grande plataforma Freightliner Cascadia era fácil de dirigir. Eu estava no estacionamento do armazém, esquivando-me de caminhões de entrega da Amazon e da J.B. Hunt.

Com 24 metros de comprimento, a experiência não se parecia muito com a do carrinho de golfe, que foi o que me disse seu piloto regular, Karl Williams, quando me deixou assumir os controles, embora a aceleração tenha sido fácil. Não havia câmbio de marcha, nem o barulho ensurdecedor do motor a diesel. Só um par de botões para ligá-lo e para o freio a ar, e lá fui eu.

"Qualquer um pode dirigi-lo", disse Williams, momentos antes de esta mãe de meia-idade provar sua teoria.

Williams é motorista de caminhão há 22 anos, registrando pelo menos 1,6 milhão de quilômetros com motores a diesel. Desde dezembro, ele testa a bateria elétrica eCascadia como parte de um programa piloto no sul da Califórnia.

"É uma beleza. Você não volta para casa com os ouvidos zumbindo", elogiou ele.

Há dois anos, a eCascadia não passava de uma apresentação em PowerPoint – uma versão virtual para acelerar o fim dos motores a diesel em um futuro de emissão zero no transporte de mercadorias. Agora, ela é um dos vários modelos concorrentes, vindos de startups e de fabricantes de caminhões estabelecidos, que estão se preparando para a produção no próximo ano com testes no mundo real. Empresas ansiosas em cortar custos operacionais e reduzir as emissões já estão encomendando os caminhões, que só chegarão às estradas daqui a meses ou mesmo anos.

A Volvo Trucks North America anunciou este ano que testaria 23 dos seus caminhões VNR movidos a bateria entre os portos de Los Angeles e Long Beach. A Kenworth, fabricante de caminhões baseada em Washington, já está nesse estágio, operando o início do Projeto Portal, uma frota de dez caminhões movidos a células de hidrogênio. E a Daimler Trucks North America está entregando 20 unidades de sua pré-produção de eCascadias com duas empresas parceiras, Penske Truck Leasing e NFI.

"Queremos que os fabricantes sejam mais rápidos para produzi-los", disse o presidente da NFI, Ike Brown. A NFI, uma transportadora de carga sediada em Nova Jersey, está operando dez eCascadias entre o complexo portuário, o mais movimentado do país, e seu armazém em Chino, a 80 quilômetros do Porto de Los Angeles.

A empresa de Brown faz entregas regionais usando uma frota de 4.500 caminhões a diesel. Com uma rota diária definida de 402 quilômetros e caminhões que voltam ao mesmo lugar todas as noites para recarregar, os caminhões elétricos "fazem sentido", afirmou Brown.

Caminhões de médio e grande porte são responsáveis por cerca de oito por cento das emissões de gases de efeito estufa do país, segundo a Agência de Proteção Ambiental. Os elétricos não só reduzem as emissões do escapamento a zero, como custam menos para operar. Com menos peças móveis, também são mais fáceis de manter.

No entanto, é mais caro comprar antecipadamente esses caminhões elétricos. Embora a maioria dos fabricantes ainda não tenha definido os preços, quanto mais alcance tiver um caminhão, ele precisará de mais baterias e custará mais. A Tesla planeja vender seu semi com autonomia de 483 quilômetros por US$ 150 mil, e o de 805 quilômetros por US$ 180 mil. O preço de um novo trator a diesel com reboque é de cerca de US$ 150 mil.

"Nosso objetivo é limitá-los a uma variação de dez por cento do que um diesel custaria, para que as frotas possam ver o retorno do investimento na redução de combustível e no custo da manutenção dentro de dois a três anos", declarou Dakota Semler, cofundadora da Xos Trucks em North Hollywood, na Califórnia. A empresa planeja iniciar a produção da unidade elétrica ET-One no próximo ano.

A Xos já está fabricando caminhões elétricos menores e de médio porte para a empresa de carros blindados Loomis e para a UPS. "Estamos mais interessados nos de médio porte com potenciais soluções para o mundo real do que nos de grande porte, só porque é um problema mais fácil de resolver", disse Scott Phillippi, diretor de manutenção e engenharia da UPS.

A UPS, com sede em Atlanta, opera 80 mil caminhões globalmente. Cerca de cem unidades de médio porte são atualmente elétricas, mas nenhum de seus 21 mil semis foi trocado. Ainda.

A UPS encomendou 125 Tesla Semis dois dias depois que Elon Musk exibiu dois deles em alta velocidade pela pista de um pequeno aeroporto adjacente à sede de projetos de sua empresa, no sul da Califórnia, no fim de 2017.

Phillippi disse estar otimista e realista sobre a entrega dos Semis no início de 2021, "mas não tenho nada por escrito".

A UPS é uma das centenas de empresas a encomendar dezenas de milhares de caminhões elétricos desde que os fabricantes de caminhões começaram a anunciar planos de produção. Anheuser-Busch, PepsiCo e Walmart estão entre as empresas da Fortune 500 que aguardam entregas que só vão começar no ano que vem.

"Na indústria de caminhões, a principal exigência é a confiabilidade. Qualquer tecnologia pode ser interessante, mas, se não for confiável, não fará sucesso. A confiabilidade não pode ser forçada. Você tem de quebrar o veículo, reprojetá-lo e, quando estiver pronto, lançá-lo. Não dá para acelerar o processo", explicou Michael Scheib, chefe dos caminhões elétricos da Daimler Trucks North America.

A eletrificação do transporte rodoviário está sendo realizada em três fases distintas, começando com caminhões e utilitários médios, seguidos por semis pesados usados para transporte regional, como os que a Volvo, a Kenworth e a Daimler estão testando nos portos do sul da Califórnia.

"Com os veículos a bateria, tudo se resume ao alcance, porque as baterias custam caro e adicionam peso. O trajeto longo provavelmente será o último a ver a eletrificação, porque provavelmente precisarão de células de combustível para obter o alcance de que precisam, e estas ainda estão em desenvolvimento", disse Jim Mele, analista da Wards Intelligence.

As viagens longas muitas vezes podem chegar a mais de 965 quilômetros em um dia.

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