Um estudo técnico sobre a viabilidade do sistema de hub ports no Brasil apontou o Porto Itapoá e o Complexo Portuário do Itajaí-Açu, que inclui os terminais de Itajaí e Navegantes, como candidatos a receber esse tipo de sistema, que define portos estratégicos para receber os grandes navios, com mais de 366 metros de comprimento, e institui linhas complementares de navegação para atender os demais terminais.
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O estudo, denominado “Contribuições para o planejamento da consolidação de hub ports no Brasil”, foi feito pela A&M Infra, o Navarro Prado Advogados e a APM Terminals. O modelo, que é utilizado em diversos países no mundo, pode ser comparado ao que ocorre na aviação: alguns aeroportos com capacidade para receber as maiores aeronaves, tornam-se hubs – uma parada obrigatória. A partir deles, outras aeronaves levam passageiros para destinos próximos.
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O estudo avalia que, enquanto portos internacionais já operam a classe de navios de 366 metros de comprimento há anos em rotas fixas, no Brasil essas escalas são escassas e demandam muito preparo prévio.
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“Historicamente, novas classes de navios começaram a escalar a costa brasileira somente depois de 8 a 15 anos do início de sua operação em portos na Europa. Atualmente, essa defasagem é crescente para os navios 366m (que operam em Rotterdam desde 2006), principalmente por conta de falta de infraestrutura que permita o recebimento de tais navios. Se houvesse a infraestrutura adequada, as escalas destes navios no país poderiam estar ocorrendo desde 2018”, informa o levantamento.
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Para as empresas de navegação, os meganavios são vantajosos porque operam com altos níveis de ocupação e tempo reduzido para carga e descarga. No sistema de hub ports, eles limitam-se as escalas a determinados portos (hubs), que passam a concentrar volumes de transbordo destinados a portos menores – estes, por sua vez, atendidos por navios de menor porte, na lógica de distribuição de cargas conhecida como hub-and-spoke.
Hoje, no Brasil, o mesmo navio que segue rumo ao Mercosul faz escalas em Santos (SP), Paranaguá (PR), Itapoá e Navegantes-Itajaí. A estimativa é que a implementação do sistema de hub ports reduziria o custo do transporte marítimo em 13% entre a Costa Leste da América do Sul e a Ásia. Isso significa uma economia de até R$ 600 milhões ao ano, em um cenário arrojado.
– O sistema traria mais eficiência para o cliente, operações mais rentáveis, menor tempo de trânsito e maior movimentação para os portos brasileiros – afirma Leonardo Levy, diretor de Investimentos da APM Terminals para as Américas.
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Segundo ele, a consolidação de um ou mais hub ports no Brasil significaria um acréscimo potencial de até 4,6 milhões de TEUs de transbordo.
– Em comparação, o total de movimentos de transbordo realizados no Brasil foi de aproximadamente 2,4 milhões de TEUs, em 2023 – isto é, num cenário mais arrojado para a implementação da dinâmica de hub ports, o volume de transbordo no Brasil poderia triplicar – avalia.
– Isso significaria elevar a incidência de transbordo média dos portos brasileiros, dos atuais 18%, para algo entre 30% e 40% – completa o executivo.
Veja detalhes do estudo:
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O estudo aponta o Porto de Santos, o maior do país, como candidato natural a hub port. Mas também cita os dois portos de SC e o Porto de Paranaguá como alternativas. Essa possibilidade, no entanto, depende de questões de logística e infraestrutura.
– Profundidade e um canal de acesso resiliente, que não tenha fechamentos constantes da barra, são fundamentais. Um hub port também precisa ter 10, 12, 14 guindastes – diz Marcos Pinto, da A&I.
Esses são alguns entraves que teriam que ser solucionados nos portos catarinenses para viabilizar o sistema de hub port – especialmente a necessidade de dragagem, que depende de investimento público. Há, no entanto, um entendimento de que o modelo permitiria ao governo federal uma distribuição melhor direcionada de recursos.
– Há um investimento espraiado em dragagem. Teríamos uma melhoria do gasto público – avalia Levy.
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O Brasil não tem entraves legais à instalação de hub ports, segundo Lucas Navarro Prado, da Navarro Prado Advogados. Atualmente, no entanto, os leilões dos portos públicos, como o que será feito no Porto de Itajaí, não diferenciam o custo do contêiner de transbordo – aquele que chega ao porto “de passagem” e é transferido para outro navio, no sistema de hub ports – da carga de importação e exportação. Isso faz com que as taxas sejam pagas duas vezes, inviabilizando o modelo.
– Uma maneira de fazer isso é estimulando nas concessões, ao invés de maior valor de outorga, movimentação mínima de carga de transbordo. No exterior, é estimulado dessa forma – afirma Navarro.