A tempestade subtropical Potira tem provocado ondas mais altas que o comum no Litoral de Santa Catarina, e afeta a navegação marítima. Os portos de Itajaí e Navegantes, por exemplo, seguem fechados nesta sexta-feira, pelo terceiro dia consecutivo. O fenômeno também levou ao fechamento do Porto de Paranaguá (PR) e o Porto de Santos (SP) trabalha com restrições.
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Parece lógico que ondas grandes, com 3,5 metros – como as que estão ao longo da nossa costa nesses últimos dias – aumentem o risco de acidentes com pequenas embarcações, como as de lazer e de pesca industrial. Mas o que intriga muita gente é como as ondas podem afetar navios cargueiros, que são gigantescas estruturas de aço.
Os que atracam nos portos de SC, por exemplo, têm mais de 300 metros de comprimento. Para explicar como eles são afetados pela ondulação, a coluna contou com a ajuda de dois especialistas no setor, o diretor de Operações e Logística do Porto de Itajaí, Heder Moritz, e o prático Alexandre Gonçalves da Rocha.
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Tamanho e espaçamento
Dois fatores são levados em conta para estabelecer as condições de manobra dos navios, no que diz respeito às ondas. Heder Moritz explica que não importa somente a altura da ondulação, mas também o espaçamento entre uma onda e outra.
– Se houver uma onda em cima da outra, isso afeta a segurança.
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Cada porto tem seus parâmetros de operação. No Complexo Portuário do Itajaí-Açu, que precisou ser fechado devido à tempestade subtropical Potira, é possível manobrar navios com ondas de até dois metros de altura.
Risco de bater no fundo
O balanço dos navios, causado pela ondulação, potencializa os riscos de que o casco da embarcação bata no fundo do mar. Isso pode causar uma avaria na estrutura, ou mesmo desgovernar o navio e levar ao encalhe.
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O prático Alexandre Gonçalves da Rocha explica que, quanto maior e mais pesado o navio, maiores as chances de problemas quando a embarcação encontra ondas grandes.
– A cada grau de balanço, aumenta o calado (parte submersa) do navio em cerca de 40 centímetros. Então, um navio balançando 10 graus tem um aumento de 4 metros de calado.
Ele explica que, no acesso aos portos de Itajaí e Navegantes, o calado – profundidade – é de 14,5 metros. Um navio que navega com 11 metros de casco submerso, passa para 13 metros sob a água com apenas cinco graus a mais de inclinação.
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– O navio balança de um lado para o outro quando o mar está muito agitado e com ondas longas (como ocorre agora), com 250 a 300 metros de comprimento. São muito maiores do que a boca do navio. Quanto mais largo (o navio), maior a chance de tocar no fundo, sobretudo se estiver pesado.
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Perigo para a praticagem
Os práticos, que manobram os navios, precisam de condições mínimas de segurança para acessar a cabine. Os profissionais sobem nas embarcações ao largo, em alto-mar. Chegam até o navio em barcos pequenos, que se aproximam e permitem que o prático escale o casco do cargueiro, usando uma escada que faz parte da estrutura do navio. Se há muita ondulação, essa manobra é perigosa.
– A agitação marítima está maior naquela área e isso pode causar um acidente, atentar contra a vida do prático, fazer com que ele perca o equilíbrio. Por isso existe o fechamento de barra quando há alteração no mar ou ressaca – diz Heder Moritz.
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Prejuízo financeiro
Insistir em manobrar mesmo em más condições pode resultar na perda de cargas e em um prejuízo incalculável para importadores e exportadores. No ano passado, por exemplo, um navio que navegava pelo Pacífico, entre os EUA e a China, derrubou no mar mais de 1,8 mil contêineres durante uma tempestade. Outros foram danificados ao baterem uns contra os outros – o que resultou em cargas avariadas.
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Para um modal que transporta mercadoras de alto valor agregado, essa insistência pode custar alguns milhões de dólares.
No Brasil, quem decide sobre abertura ou fechamento da barra, ou seja, do acesso aos portos, é a Marinha. A determinação é feita de acordo com os parâmetros informados pela praticagem.
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