As maiores empresas de navegação do mundo podem ser impedidas de apresentarem propostas no leilão do Porto de Itajaí, o que mudará a configuração do setor portuário em Santa Catarina. O motivo é um requerimento da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) ao Tribunal de Contas da União (TCU), pedindo que os armadores – as empresas que são donas dos navios – sejam barradas no processo de desestatização.
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Hoje, três dos cinco grandes portos de SC são tocados por gigantes internacionais de navegação. A Portonave, em Navegantes, é administrada pela TIL, subsidiária da suíça MSC, e os portos de Itapoá e Itajaí têm participação da APM Terminals, que pertence à dinamarquesa Maersk. Juntas, Maersk e MSC lideram a navegação global.
Esta não é a primeira vez que a Associação Brasileira de Terminais Portuários recorre ao TCU para contestar a participação das gigantes de navegação nos leilões. Recentemente, a entidade também questionou a participação dos armadores na concessão do terminal de contêineres STS 10, do Porto de Santos – e ainda aguarda resposta.
Preliminarmente, o TCU avaliou que Maersk e MSC poderiam concorrer em Santos, desde que não estivessem consorciadas – isso levou a Secretaria Nacional de Portos a colocar a mesma cláusula na minuta de edital do Porto de Itajaí. Mas a Associação considerou que não era suficiente.
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O Brasil tem pelo menos cinco grandes operadores de terminais que não são ligados a empresas de navegação, chamados de terminais “bandeira branca”. Entre elas, há multinacionais da China, Emirados Árabes, Escócia, Filipinas, e Brasil. A coluna apurou que pelo menos duas delas já manifestaram interesse no leilão do Porto de Itajaí.
O impasse
A Associação Brasileira de Terminais Portuários alega que autorizar os armadores a disputar os leilões coloca o setor sob risco de aumento substancial dos custos para os usuários, como o reajuste do frete, redução e controle das rotas de navegação brasileira, e práticas anticoncorrenciais.
Por outro lado, fontes do setor indicam que deixar os grandes players globais de navegação de fora da concorrência tem dois efeitos: de imediato, torna os leilões menos concorridos, e portanto interfere nas negociações. Em segundo lugar, representa risco de reduzir a médio prazo a previsão de investimentos em infraestrutura e a eficiência dos terminais de contêineres.
O argumento a favor dos terminais verticalizados, operados pelas donas dos navios, é que eles se tornam mais eficientes porque as empresas são diretamente afetadas pelo prejuízo decorrente de atrasos na cadeia logística – cada dia de navio parado resulta em uma perda de US$ 120 mil. Há uma pressão dos acionistas dos terminais verticalizados para evitar que os gargalos aconteçam, o que não ocorre com os terminais bandeira branca, que lucram com as taxas geradas pela carga parada.
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Os números de Santa Catarina, que tem proporcionalmente o maior número de portos verticalizados no país, favorece a versão dos armadores. O Estado tem os melhores índices de eficiência portuária no Brasil.
O impasse acendeu o sinal de alerta na cadeia portuária e chegou ao Legislativo em Itajaí. Os vereadores aprovaram uma moção de repúdio contra o pedido da Associação Brasileira de Terminais Portuários ao TCU. O documento foi proposto pelo vereador Beto Cunha (PSDB), e aprovado por unanimidade.
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